保时捷 911 Carrera GTS T-Hybrid 评测：最佳选择

对于许多爱好者来说，保时捷 911 是跑车电气化的最后堡垒。因此，新款 911 GTS 的推出将令人震惊，因为它现在（天哪！）采用混合动力系统，标志着这款标志性车型的重要转折点。

是的，第八代 992.2 911 Carrera GTS 的推出带来了新的名称：T-Hybrid。随着强制性电气化时代进入跑车领域，它也是混合动力 911 未来的先兆。

911 的最新版本绝非只是一次改款，它还带来了大量机械升级。最显著的视觉变化之一是重新设计的前端。新的 LED 大灯拥有 32,000 像素，现在集成了转向灯和日间行车灯。

下面是一排主动气流控制叶片，用于根据需要减少阻力或将冷空气引导至发动机和制动器。

在后部，变化不那么引人注目，可以说是新款 911 的最佳视角。GTS 变体配备了主动后部空气动力学系统，双排气管已重新定位到中心，或许暗示着更像 GT3 的驾驶体验。

911 GTS 造型优美的尾部下方是全新的混合动力系统，动力更强劲。

一颗新的、更强大的心脏

911 Carrera GTS T-Hybrid 配备 3.6 升水平对置 6 缸发动机和单个大型涡轮增压器。虽然这听起来可能很奇怪，甚至适得其反，但保时捷工程师已将其改为电动辅助。因此，电动机驱动涡轮增压器，使其能够瞬间加速以消除涡轮迟滞。

另一个优点是，较大的涡轮增压器可以完成两个较小涡轮增压器的任务，因此发动机的封装更加容易，特别是在 911 发动机舱空间狭小的情况下。

有趣的是，涡轮增压器的电动机也可用作发电机，能够从过量废气中提取高达 11kW（15hp）的能量。这些能量储存在 27kg、400V 1.9kWh 电池中，该电池位于标准 12V 电池的位置。隐藏在车尾的较小的 7kg 12V 锂离子电池为汽车的电气系统供电。

此外，1.9kWh 电池可以通过位于 8 速 PDK（双离合）变速箱和 3.6 升发动机之间的混合动力电机充电。总而言之，该系统总输出功率为 534 马力（541PS），其中 53 马力来自 400V 电动机。

而且由于该电动机还可兼作起动器，因此启动-停止功能也可即时实现。

值得注意的是，电动版 911 GTS 的重量仅为 1595 公斤，比其前代车型重 50 公斤，这证明了保时捷的工程实力。

后轮驱动的 911 GTS 与这里测试的车型一样，从静止加速到 100 公里/小时仅需 3 秒，比之前快了 0.3 秒。最高时速为 312 公里/小时 – 快了 1 公里/小时。

更令人印象深刻的是，911 GTS 在北环赛道的单圈成绩为 7 分 16.9 秒，比前代车型快了 8.7 秒。这真是出色的性能。

电动性能

虽然这些数据让人惊叹，但它们并没有完全捕捉到部分油门负载下发动机行为的变化。没有涡轮迟滞，涡轮增压器快速加速的能力使发动机能够对驾驶员的右脚做出尖锐而线性的响应。

影响驾驶体验的弹性传递不再存在；相反，GTS 提供了一定程度的响应能力，重新点燃了驾驶的乐趣。

即使配备了巧妙的电子涡轮增压和混合动力发动机，令人惊讶的是，燃油消耗和二氧化碳排放量与传统的 3 升水平对置 6 缸发动机相差无几。混合动力装置显然是为了提高性能，而不是节省燃料。

这也解释了为什么 911 Carrera GTS 的效率特性几乎不可察觉。它没有 EV 模式，如果不了解的话，你甚至不会认为这款车有混合动力技术。Carrera GTS 给人的感觉就像是一辆肌肉发达、调校精良、态度鲜明的跑车。

考虑到 PDK 变速箱如此出色，这种混合复杂性是否有必要？我们已经习惯了轻微的涡轮迟滞，但完全消除它为未来的性能提升开辟了新的可能性。

目前，911 Carrera GTS 的马力已经超过了 911 GT3，后者搭载的是一款赛车发动机。它树立了如此高的标准，似乎几乎不可能超越。然而从理论上讲，GTS 的马力为 534 马力，超过了 GT3 的 503 马力。

不过，赛车衍生的 GT3 仍然很特别，只有傻瓜才会认为它不如 GTS。根据记录，GT3 仍然在 Nordschleife 赛道上跑了一圈，用时 6 分 55 秒——比 GTS 快了 20 多秒，因此保持了其传奇地位。

可以指定碳陶瓷刹车，但它们是一种昂贵的选择。

处理事宜

911 GTS 的底盘性能堪称典范，无论以何种速度行驶，都能精准、可靠地贴合路面。同时，得益于卓越的电控液压保时捷动态底盘控制 (PDCC) 系统，它不会牺牲乘坐舒适度。

结合后轴转向，911 GTS 可提供类似赛道的精确操控性和灵活性，而无需会影响乘坐质量的僵硬静态弹簧率。

在驾驶的第一个小时里，正常模式绰绰有余，在舒适性和性能之间取得了平衡。然而，不久之后，我就通过方向盘选择器切换到了运动和运动升级模式。

尽管我之前有过 PDCC 的使用经验，但运动模式下驾驶体验受到的影响之小仍然令我印象深刻。

不过，底盘动态性能的真正优势只有在超过 7/10 时才会显现出来，此时车身没有侧倾，控制和精确度达到了新水平，这对狂热驾驶者来说非常令人满意。然而，在我们不太完美的道路上，底盘可能面临更严峻的挑战。

Sport Plus 模式会增强所有设置，尤其是排气声。它还会使涡轮始终处于开启状态，从而实现零延迟。虽然它可能无法与 GT3 发动机的令人毛骨悚然的声音相媲美，但 GTS 的排气声却带来了全新的、增强的听觉享受，尤其是在接近 7500rpm 的红线时。

虽然 Sport-Plus 模式最适合赛道日，但 Sport 或 Normal 模式对于激情驾驶或日常驾驶来说已经足够了。

许多涡轮增压发动机都宣称能在低转速下提供巨大扭矩，但它们往往没有提到扭矩到达前的延迟。在 GTS 中，仅从 1500rpm 即可立即提供约 500Nm 的扭矩，而 2000rpm 时即可达到 610Nm 的峰值扭矩，这模仿了排量增加一倍的 NA 发动机的功率输出。

要想在 2000rpm 以下发挥 GTS 的性能，必须手动选择档位，因为 PDK 降档非常熟练，因此很少会超出功率范围。即使在超车时，电动机的 150Nm 扭矩也会立即无缝填补功率曲线中的任何空白，直到涡轮增压发动机接管。

让这辆汽车在道路上行驶的动力来自一对巨大的 315/30 ZR21 固特异 F1 Supercar 3R 后轮胎和 245/35 ZR20 前轮胎。后轮胎尺寸与 GT3 所用轮胎相似，而前轮胎则窄 10 毫米。

一些牺牲

911 GTS 增加了许多新功能，但保时捷也去掉了一些东西：备受喜爱的模拟转速表已被数字显示屏取代。

虽然这种变化可能会让纯粹主义者失望，但这是时代的标志，因为制造商越来越多地采用数字界面。新的数字显示器提供了更大的灵活性，具有更通用的 GUI 和显示更多信息的能力。

对于那些希望 GTS 可能成为 GT3 更实惠替代品的人来说，很明显保时捷已精心将 GTS 定位为自己独特的实体，同时保留了 GT3 的独特性。

话虽如此，911 GTS 是迄今为止最好的 Carrera 车型，缩小了与 GT3 和 911 Turbo 之间的差距。这也使其成为 911 系列中目前的最佳车型。

保时捷 911 Carrera GTS T-Hybrid
发动机 3591cc，24 气门，水平对置 6 缸，涡轮增压，混合动力
最大功率 534hp (541PS) @ 7500rpm
最大扭矩 610Nm @ 2000rpm
重量功率比 335hp/吨
变速箱 8 速双离合器，带手动选择
0-100KM/H 3 秒
最高速度 312km/h
电池容量 1.9kWh
能耗 9.1kmL – 9.5km/L